Il fallimento e la privatizzazione Alitalia sono stati al centro della cronaca degli ultimi anni, diventando oggetto di analisi e di studio. Ma per comprendere al meglio l’attualità bisogna fare un passo indietro e sconfinare nella storia. È questo l’obiettivo che si pone Alitalia, una privatizzazione italiana di Roberto De Blasi, ex manager di Alitalia, e Claudio Gnesutta, economista (Donzelli, pp. 170, € 16,50), che ricostruisce sinteticamente la vicenda di Alitalia nelle sue tappe più importanti, a cominciare dagli esordi nel 1947 quando nasce come impresa pubblica, raggiungendo una posizione significativa a livello mondiale, ripercorrendo poi gli anni dell’ascesa e del declino, sino ad arrivare ai nostri giorni con la sua liquidazione e la nascita della nuova Alitalia.

L’analisi dei due autori ha inizio dagli anni Ottanta quando il trasporto aereo subisce una radicale trasformazione; il processo di privatizzazione e liberalizzazione delle compagnie statunitensi, l’introduzione di innovazioni tecnologiche e la nascita di nuove compagnie low cost impongono a quelle europee una profonda riorganizzazione interna e una progressiva globalizzazione, attuata attraverso lo strumento delle alleanze. In questa ottica anche Alitalia punta, per rendere operativo il suo rilancio, ad un’alleanza internazionale, individuata inizialmente nell’olandese Klm, previa però la sua privatizzazione.

La mancata alleanza con Klm, il risanamento finanziario e la ricerca di un nuovo assetto societario

Nel dicembre del 1997 viene approvato il Memorandum of Understanding, tra Klm ed Alitalia, che segna il primo passo verso la realizzazione della joint venture e la stesura del futuro documento di alleanza. Tuttavia, il mancato completamento dell’assetto aeroportuale di Malpensa ed il continuo rinvio del processo di privatizzazione, che erano le due pre-condizioni dell’alleanza, spingono la compagnia olandese alla decisione di esercitare il diritto di recesso. Al momento della risoluzione del contratto da parte di Klm, si apre un periodo di grande difficoltà per Alitalia e, dopo le dimissioni di Domenico Cempella dall’incarico di amministratore delegato, la nuova gestione Francesco Mengozzi, ex direttore generale delle Ferrovie dello stato, si pone l’obiettivo di migliorare la competitività e ridefinire un nuovo posizionamento strategico. E dal punto di vista del risanamento finanziario si ottengono risultati significativi.

Nel 2003 Alitalia cerca di partecipare all’accordo tra Air France e Klm ma, ancora una volta, la mancata privatizzazione del vettore italiano fa sì che essa rimanga fuori dall’accordo. Nel 2004 Mengozzi presenta le dimissioni dopo la dichiarazione del premier di allora, Berlusconi: nessuna ipotesi di privatizzazione per Alitalia.

Al posto di Mengozzi viene nominato Giancarlo Cimoli come presidente ed amministratore delegato. Il suo piano industriale 2005-2008, presentato nel settembre 2004 per l’approvazione del consiglio di amministrazione, mira alla sostanziale ripresa della percentuale di guadagno entro il 2006, attraverso misure volte a ridurre sensibilmente la base dei costi infrastrutturali e di trasporto, e ad aumentare l’efficacia commerciale. Tuttavia, dopo il miglioramento dei conti nel 2005, la situazione torna ad essere negativa: Alitalia è ormai in uno stato di crisi permanente e con una richiesta di traffico in diminuzione. Quando Cimoli lascia Alitalia all’inizio del 2007, i risultati del piano non sono raggiunti, i problemi strutturali sono irrisolti, la compagnia si ritrova isolata e con un management che non riesce a prospettare un reale percorso di sviluppo, non aiutato dal comportamento delle forze sindacali, concentrato nella difesa dello status quo e dal disinteresse politico dimostrato dalle forze di governo.

L’avvio del processo di privatizzazione e la nascita della nuova Alitalia

Il governo Prodi decide nel 2006 per la privatizzazione della compagnia di bandiera, procedendo alla cessione di una quota di controllo fino al 39,9% e prevedendo per l’acquirente l’obbligo di promuovere un’offerta pubblica di acquisto sul complesso delle azioni che costituiscono il capitale della società. Il 6 dicembre, giorno di scadenza per presentare l’offerta, solo in tre inviano la loro proposta: Air France-Klm, Ap Holding e la “cordata” di Antonio Baldassarre, noto giurista, curatore degli affari legali di un gruppo di imprese interessate all’acquisto.

Il 21 dicembre il Cda ufficializza la scelta di Air France-Klm come interlocutore unico per la privatizzazione. Ma nel momento decisivo, nel 2008, cade il Governo Prodi e da Parigi, intanto, Air France fa sapere di avere intenzione di riaprire le trattative solamente quando ci saranno gli interlocutori e quindi dopo le consultazioni elettorali. Air France-Klm presenta l'offerta, con un piano che prevede circa 2.100 esuberi. Dopo il sì di Alitalia e del Tesoro si va avanti con l’operazione, aprendo anche il tavolo ai sindacati. Intanto la vicenda Alitalia entra nella campagna elettorale.

Alla scadenza del 2 aprile, termine fissato per il rispetto delle condizioni di efficacia previste dal contratto con Air France-Klm, non c’è accordo con i sindacati e la compagnia franco-olandese si ritira, comunicando la risoluzione del contratto. Nel frattempo, il governo uscente concede ad Alitalia un prestito ponte da 300 milioni di euro per mantenere in vita la compagnia, mentre Berlusconi chiede che la stessa resti italiana, promuove il progetto di una cordata tricolore e, vinte le elezioni, assume il compito di individuare il nuovo proprietario. Nuovo advisor, consulente per operazioni di finanza straordinaria, viene nominato Intesa Sanpaolo, il cui progetto, denominato Fenice, prevede la divisione della compagnia in due. Le parti buone, cioè gli asset (flotta, slot, immobili), in una newCo, una nuova azienda integrata con Air One (che sarebbe diventata la nuova Alitalia) e lasciando le attività giudicate non redditizie, gli esuberi e i debiti in una bad company. Solo dopo il decollo della nuova compagnia si pensa di far salire a bordo un partner internazionale. La newCo prevede otto soci e il versamento di 800 milioni di euro di capitale. Per quanto riguarda gli esuberi, se ne presumono tra i cinque e i diecimila. Consolidatosi il progetto Fenice, i suoi obiettivi vengono meglio definiti con la costituzione di Cai (Compagni aerea italiana), creata con lo scopo di esercitare l’attività di trasporto aereo. La scelta del partner internazionale cade sul gruppo Air France-Klm con la vendita a quest’ultimo del 27,5% delle azioni della nuova Alitalia.

Il case study Alitalia

Secondo i due autori, la privatizzazione di Alitalia è un caso da studiare per capire tutto quello che non si deve fare in un processo di privatizzazione, che se trasparente, dovrebbe produrre meno costi, più concorrenza, tariffe più basse, servizi migliori e incassi per lo stato. Invece vendere l’Alitalia alla cordata italiana è costato molto di più che venderla al colosso francese Air France. A conti fatti – secondo De Blasi e Gnesutta – il piano Fenice ha avuto un impatto sulle finanze pubbliche stimabile tra i 2,8 e i 4,4 miliardi in più rispetto a quello dei francesi, con un effetto occupazionale superiore. Alla fine il numero degli assunti dalla nuova compagnia è stato di 12.600. Perché dei 20.700 dipendenti delle due compagnie nel 2008, 8.100 sono stati esclusi, contro i 5.420 previsti dal piano elaborato a Parigi. Dunque la privatizzazione di Alitalia ha comportato costi enormi per la collettività; tuttavia i dati e le informazioni disponibili non sono, comunque, sufficienti ad affermare con certezza che questa privatizzazione non è stata un’operazione di pura facciata. Bisognerà quindi aspettare.

Antonella Pascuzzi

(www.bottegascriptamanent.it, anno IV, n. 31, marzo 2010)